Un ruolo fondamentale nel meccanismo dello sterminio nei Lager nazisti è stato assunto, senza ombra di dubbio, dalle deportazioni intese qui come forma di trasporto delle vittime. Le ferrovie dello Stato del III Reich, le Reichsbahn, facevano parte del Ministero Imperiale dei Trasporti (Reichsverkehrsministerium) diretto dal Segretario di Stato Julius Heinrich Dorpmüller che rimase in carica dal 2 febbraio del 1937 alla fine della guerra in sostituzione di Paul Freiherr von Eltz-Rübenach. A partire dal 1942 per volontà del Ministro degli Armamenti Albert Speer venne nominato Sottosegretario di Stato con delega sulle Ferrovie l'ingegniere Albert Ganzenmüller, iscritto al Partito Nazionalsocialista fin dal 1931. Il meccanismo della deportazione/trasporto delle vittime partiva da una sezione del RSHA, o Reichssicherheitshauptamt (ufficio centrale per la sicurezza del Reich) presieduta da Karl Adolf Eichmann, esperto di questioni ebraiche e responsabile della cosiddetta "soluzione finale". Fu lui ad organizzare il traffico ferroviario che trasportava gli Ebrei ai vari Campi di concentramento e Sterminio. Eichmann faceva una richiesta che veniva inoltrata alla Divisione Traffico e Tariffe. La Divisione calcolava il costo e passava la pratica alla Divisione Operativa che si occupava della formazione del treno - numero di convogli necessari - degli orari e dava la priorità del trasporto ai treni diretti ai Campi di Concentramento e di Sterminio. Il numero di convogli necessari alla deportazione era calcolato - come molte testimonianze di sopravvissuti diretti affermano - in 70/80 persone per vagone. Questo numero è attendibile viste le condizioni del trasporto. Schiacciati come sardine, il più delle volte si organizzavano al loro interno turni per potersi sedere visto lo spazio insufficiente per tutti.
Se non bastasse le ferrovie chiedevano all'ufficio di Eichmann che tutti i prigionieri pagassero il costo del loro trasporto verso la morte. Il prezzo dei biglietti “di sola andata” era fissata in base alla tariffa passeggeri di terza classe e così composta:
4 pfenning per chilometro percorso;
bambini al di sotto dei 10 anni 2 pfenning;
bambini al di sotto dei 4 anni viaggiavano gratis.
Quando il trasporto superava le 400 persone (pezzi) scattava la tariffa di gruppo di 2 pfenning a chilometro per tutti indipendentemente dall'età. Considerato che i trasporti di Ebrei erano sempre superiori alle 400 persone le Ferrovie e l'RSHA raggiunsero un accordo per applicare la tariffa di gruppo anche a trasporti numericamente inferiori. In caso di danneggiamenti di vario genere dei vagoni l'RSHA pagava un supplemento per i danni.
Va aggiunto inoltre che, tra il 5 ed il 10% dei prigionieri moriva lungo il viaggio per le pessime condizioni del trasporto o perché deportati in condizioni di salute precarie. Le ferrovie tedesche non fatturavano direttamente perché tutti i trasporti verso i Lager erano organizzati da un'agenzia denominata "Agenzia di Viaggi dell'Europa Centrale" che emetteva i biglietti e si occupava della fatturazione. Questa Agenzia era giuridicamente una normalissima agenzia di viaggi pubblica che organizzava, come dice il termine, qualsiasi viaggio vacanza. In un solo caso gli Ebrei non pagarono per il loro viaggio verso la morte: i circa 46.000 Ebrei di Salonicco. In questo caso si verificò un problema burocratico: la Reichsbahn tedesca - e come specificato più avanti gli altri ministeri dei trasporti - doveva essere pagata in marchi ma le Ss di Salonicco avevano solo Dracme e in tutta la Grecia non si trovarono i due milioni di marchi necessari. Così solo gli Ebrei greci di Salonicco viaggiarono “gratis” verso i Campi della morte. Una volta arrivato a destinazione il trasporto, le ferrovie emettevano una fattura all'RSHA a Berlino che pagava il biglietto di sola andata per i prigionieri e di andata e ritorno per le Ss che avevano scortato il treno.
E qui è lecito domandarsi! La RSHA di Eichmamm pagava tutto questo? … niente di più falso ... Il denaro per effettuare il pagamento veniva ricavato dai beni confiscati agli Ebrei stessi nel luogo della loro deportazione. Altresì le ferrovie tedesche pagavano in valuta locale tutti gli Stati attraversati dal convoglio in transito. Se un treno partiva dall'Italia per Auschwitz, le ferrovie dovevano pagare il transito in Austria in valuta austriaca, la Cecoslovacchia con la valuta corrente ed infine la Polonia. L'RSHA dava l'ordine di arrestare un numero di Ebrei sufficiente a riempire il treno. Questo determina il fatto delle deportazioni di degenti strappati dai letti degli ospedali e delle rastrellazioni sommarie. Il compito delle ferrovie terminava sulle banchine di Auschwitz e degli altri Campi di sterminio quando i "passeggeri" venivano fatti scendere e per un buon 80% destinati allo sterminio.
Per concludere possiamo affermare che Albert Ganzenmüller, responsabile dei trasporti delle ferrovie dello Stato tedesche a cui l'RSHA faceva riferimento, svolse un ruolo da protagonista attivo nello sterminio degli Ebrei d'Europa.
Con la sconfitta della Germania nazista e la fine della guerra, Ganzenmüller e, come molti altri funzionari di Stato e di Partito (vedi il capitolo Odessa), fuggì in Argentina dove, a partire dal 1947, divenne consulente per le ferrovie di Stato di quel Paese.
Nel 1955, tornò in patria nell'allora Germania Occidentale. Venne assunto da un'azienda tedesca, la Hoesch a Dortmund, specializzata in logistica e vi rimase fino al 1968. Con il processo ad Eichmann a Gerusalemme nel 1961 il suo nome venne fatto come responsabile dei trasporti ferroviari del Terzo Reich. Solo molti anni dopo si pensò di istituire un processo nei suoi confronti. Nel 1973 venne incriminato a Düsseldorf ma già nel 1977 il processo venne sospeso per le precarie condizioni fisiche dell'imputato che nel frattempo era stato colto da infarto. Morì il 20 marzo 1996 a Monaco di Baviera.